RYANAIR REVIENTA EL FESTIN DE LAS 'LOW COST'
La guerra de precios que ha desatado la aerolínea irlandesa en la venta de billetes amenaza con eliminar a todos sus competidores. En España, Vueling lucha por no vivir el caos que llevó a la quiebra a Air Madrid, mientras los efectos de la competencia salvaje se trasladan a los consumidores en forma de publicidad engañosa y tarifas ficticias
Marisa Recuero
GRATIS». En letras gigantes, amarillas sobre fondo rojo. «Ni tasas, ni cargos, ni impuestos», parpadea sin cesar. En un bocadillo, la frase «La oferta finaliza la medianoche del martes». Detrás se esconde un viaje a Oporto (Portugal) por el módico precio de un céntimo de euro. Ryanair, fly cheaper es el gancho para cazar a un jugoso internauta que busca, desesperado, al mejor postor para hacerse una escapadita de fin de semana.
Antes de hacer su reserva, prefiere seguir la búsqueda. «Ofertas de esta semana. Vuelos desde 10,99 euros». Un billete a Toulouse (París) desde 9,99 euros. «Incluidas tasas». «La nueva capital del city break. Lisboa desde 14,99 euros. No te lo pienses más». EasyJet, come on. Let's fly!
El usuario decide seguir buscando. «Girona-París desde 27 euros. No incluye cargo por pago con tarjeta de crédito». Tasas incluidas. Transavia.com, reservas on line. El futuro pasajero ya no lo duda un segundo y reserva su billete. ¿Con quién? Con Ryanair, la compañía que anuncia a bombo y platillo que tiene las tarifas más baratas de Europa.
Este terremoto de precios no ha hecho más que empezar y ya se ha cobrado la vida de una aerolínea (Air Madrid está en la quiebra), ha dejado más de un herido (el descalabro bursátil de Vueling) y ha provocado numerosos daños colaterales entre los consumidores. Un informe del Instituto Nacional de Consumo revela que siete páginas web dedicadas a la venta de billetes de avión cometen fraudes en sus ofertas a través de publicidad engañosa (ver gráfico).
El quid está en que las compañías aéreas, tradicionales y de bajo coste, no son capaces de llenar sus aviones y la única manera que tienen de hacerlo es vendiendo billetes a muy bajo precio (o regalándolos). La guerra de precios se ha desatado y sólo una aerolínea ondea la bandera de la victoria, la low cost irlandesa Ryanair.
¿Qué tiene ésta que no tengan las demás? ¿Por qué puede ofrecer billetes de avión tan baratos? ¿Por qué se ha desatado esta guerra de precios sin cuartel? La respuesta es bien sencilla: los costes de Ryanair son los más reducidos y las compañías de bajo coste están monopolizando las preferencias de los viajeros en Europa en el corto y medio recorrido.
«El secreto es ser eficiente y eficaz, además de apostar por las rutas cortas para salir airosos y obtener muchos beneficios», en palabras de Maribel Rodríguez, directora de Márketing y Ventas de Ryanair en España y Portugal.
Desde que Tony Ryan fundase la compañía, hace 22 años, la aerolínea se ha convertido en la empresa líder del bajo coste. El año pasado transportó más de 50 millones de pasajeros. Opera 556 rutas y dispone de 23 bases en aeropuertos europeos. Cuenta con una flota de 163 aviones (todos B 737-800), de 189 plazas cada uno.
Tiene pedidas 125 aeronaves más, a incorporar en los próximos cinco años. En 2012, quiere alcanzar la cifra de 100 millones de pasajeros transportados. Fue la aerolínea que se arriesgó a comprar aviones después de los atentados de las Torres Gemelas, en 2001. El 29 de mayo de 1997 debutó en la Bolsa de Dublín. Es la única aerolínea de bajo coste europea que se ha revalorizado en el parqué en lo que va de año (un 3,7%).
Ryanair no tiene costes de distribución, ni de fingers -pasarela que une la puerta del avión con el aeropuerto-; no usa jardineras -el autobús que transporta a los pasajeros de la terminal a la aeronave (o viceversa)-; no tiene gastos extra, cuenta con una plantilla de 3.063 empleados (uno por cada 11.000 pasajeros); no invierte en campañas de publicidad; utiliza los aeropuertos secundarios; negocia acuerdos de publicidad, márketing y relaciones públicas con el Gobierno de la zona donde establecerá su nueva base. En definitiva, su política del bajo coste la lleva a rajatabla.
En lo que más gasta es en queroseno para los aviones, al que dedica un 16% de su margen de costes. En lo que menos, en publicidad (apenas un 0,5%). En personal, mantenimiento, handling y rutas los costes rondan entre un 4% y un 6%. A simple vista, el escenario es el de una auténtica compañía de bajo coste.
Sin embargo, lo que no cuenta Ryanair es que el Ministerio de Sanidad y Consumo le ha pillado con las manos en la masa anunciando billetes gratis que luego tienen cargas de tasas aéreas. El Gobierno vasco ya multó a la compañía el pasado mes de enero con 12.000 euros por el mismo motivo. La aerolínea no incluía gastos y tasas de emisión en sus anuncios.
A esto se suma la compra-venta de aviones que hace la compañía y los descuentos que le ofrecen los aeropuertos europeos que funcionan por debajo de su capacidad para animarla a utilizarlos. En suma, un as que Ryanair tiene en la manga.
Las demás low cost quieren hacer lo mismo que Ryanair, pero sólo dos están triunfando: easyJet y Air Berlin. El resto morirá en el intento si no dispone de un modelo de negocio sostenible. En el caso de easyJet, la segunda compañía de bajo coste europea, por detrás de Ryanair, su política de costes se basa en tres ejes (ver gráfico).
Primero, su operativa en los aeropuertos, que apenas supera los 25 minutos. Segundo, apuran los costes en el combustible gracias al modelo de avión que utilizan (el A 319, de Airbus). Y tercero, los pedidos de aeronaves que realizan. EasyJet dispone de 137 aviones y recibe un A 319 nuevo cada 11 días. En poco menos de dos años y medio prevén duplicar el tamaño de su flota.
Aunque sus cifras son inferiores a las de Ryanair, tiene 345 rutas entre 84 aeropuertos en 23 países diferentes, sus resultados son positivos. El año pasado, su beneficio bruto fue de 190 millones de euros. Este año, prevé incrementarlo un 50%. En los últimos 12 meses ha transportado 36 millones de pasajeros. A diferencia de la compañía irlandesa, easyJet ha perdido más de un 10,6% en Bolsa en lo que va de año.
«Tener una marca que sea potente a nivel europeo y un coste de aeronave asequible te lo da tener una flota por encima de los 100 aviones», en palabras de Arnaldo Muñoz, director general de easyJet en el sureste de Europa.
«De las más de 60 aerolíneas que se llaman de bajo coste en Europa, sólo hay tres [las citadas anteriormente] que están en una cuenta de explotación positiva y pueden ofrecer precios baratos, porque tienen costes baratos», advierte Muñoz, «todas las demás están en una liga que no les va a permitir seguir creciendo», concluye.
EasyJet, junto con Air Berlin, también fue examinada por el Instituto Nacional de Consumo, pero en ambos casos no se detectó ningún tipo de anomalía en materia de protección de los derechos de los consumidores.
Air Berlin completa este trío de low cost que triunfa en el mercado. En este caso, la empresa que dirige en España Alvaro Middelmann se encuentra inmersa en pleno proceso de integración con la compañía LTU y preparándose para adquirir otra, Condor. La compañía aérea alemana aspira a convertirse en una de las mayores aerolíneas europeas y a ser la primera low cost que entre en el negocio de los vuelos de largo recorrido que gestiona desde la adquisición de LTU. Dispone de una flota de 131 aviones y ha llegado a transportar casi 25 millones de pasajeros el año pasado.
Ryanair, easyJet y Air Berlin han dejado el listón muy alto para el resto de aerolíneas que también está por abaratar los precios de sus billetes y corren el riesgo de quebrar en el intento. En España, ya ha caído la primera, Air Madrid, a finales del año pasado, y ya hay otra que está en plena crisis bursátil e interna, pero que se resiste a caer: Vueling.
La compañía nació hace tres años como aerolínea de bajo coste, pero que no ha podido mantener su nivel de crecimiento de flota, y el mercado la está castigando (ha perdido ya más de un 75% desde que debutase en Bolsa hace 10 meses). Y es que lanzar una aerolínea es fácil, lo difícil es ganar en tamaño. «Ahí es donde, prácticamente, todas las aerolíneas se han estrellado», en palabras de Arnaldo Muñoz.
Con este escenario como telón de fondo, y con un proceso de transformación del sector en ciernes, sólo queda pensar quién sobrevivirá a la guerra de precios. El singular Michael O'Leary, presidente de Ryanair, está convencido de que tanto Vueling como Clickair (la bajo coste de Iberia) serán absorbidas por otras compañías. Incluso se atreve a asegurar que Ryanair será la única low cost que quede en Europa.
¿Volverán a subir los precios de los billetes cuando las tres grandes del bajo coste consigan sus objetivos y desplacen al resto de aerolíneas? Los analistas lo tienen claro. En este mercado se va a producir el mismo proceso de concentración que están sufriendo las compañías tradicionales, pero aseguran que el low cost no desaparecerá. De hecho, su nuevo nicho de mercado están siendo los vuelos domésticos en España, donde Ryanair compite muy de cerca con easyJet (17 rutas contra 23 rutas, respectivamente, desde Madrid-Barajas).
El banco de inversiones Banif justifica el escenario tan pesimista que sufren algunas aerolíneas en la continuada presión de las tarifas en el mercado español, principalmente generada por Iberia y Spanair, y la caída del volumen de reservas, que obliga a las compañías a rebajar sus ratios de ocupación.
Un informe de JP Morgan arroja pistas sobre Clickair y revela que la compañía no tiene visos de seguir creciendo, al menos en El Prat de Barcelona, donde Iberia tendrá que repartirse con Spanair y Vueling la nueva terminal del aeropuerto.
Pero la gota que colma el vaso la pone Renta 4. La sociedad de valores aconseja a las compañías que buscan ser Ryanair y no lo consiguen, que mueran en el intento, ya que una aerolínea «vale más siendo liquidada que continuando con sus operaciones». Es la recomendación que le da a Vueling.
El terremoto que ha iniciado Ryanair se seguirá cobrando aerolíneas y produciendo cuantiosos daños colaterales a los consumidores. No obstante, mientras dure esta guerra de precios, se podrá viajar a Oporto por un céntimo de euro.
Los márgenes de beneficios del bajo coste aéreo.ARNALDO MUÑOZ
«Quienes están en crisis son las tradicionales»
Director general de easyJet en el suroeste de EuropaNo tiene casa fija. Su residencia está en los aviones de
easyJet. Arnaldo Muñoz es el responsable de la expansión de esta aerolínea de bajo coste en España, Portugal y Marruecos. En medio de la vorágine que se ha apoderado del sector aéreo este último año, Arnaldo lo tiene muy claro: el mercadi está poniendo en su lugar a todos aquellos empresarios que entraron en el mundo de la aviación «porque estaba de moda».
Pregunta.- Las low cost vuelan al límite. Hay una crisis en el bajo coste. Hay mucha oferta y poca demanda.
Respuesta.- No hay una crisis en el bajo coste, lo que hay es un proceso de transformación en la industria de la aviación. Quienes están en crisis son las compañías tradicionales. Son ellas quienes lo están pasando peor. Han tirado la toalla en el corto y en el medio recorrido y no están comprando aviones. Y en esta industria, si no compras aviones no creces.
Las aerolíneas tradicionales no son competitivas en los vuelos punto a punto. Se han especializado en los vuelos intercontinentales, que es donde las compañías de bajo coste, a día de hoy, no han podido arañar cuota de mercado.
P.- Lo que también hay es una auténtica guerra de precios.
R.- Esto lo ha generado el hecho de que no se trata de una crisis del sector en sí, sino de aquellas compañías que no tienen un modelo de negocio sostenible y que, por tanto, tienen que competir en precios para poder atraer pasajeros. Pero quien sufre más en esta guerra son aquellas aerolíneas a las que no les queda más remedio que competir en precios para poder llenar sus aviones. En cualquier caso, la realidad es que si algo han hecho los precios en los últimos 11 años ha sido bajar.
P.- ¿Quién sobrevivirá?
R.- Hay muchas aerolíneas que no van a poder afrontar ese movimiento porque no van a poder seguir reduciendo su estructura de costes, como lo pueden hacer las tres empresas líderes en el sector [Ryanair, easyJet y Air Berlin].
P.- ¿De dónde saca una aerolínea de bajo coste el dinero para comprar tantos aviones, cuando su objetivo es reducir costes?
R.- Lo importante es tener una estructura de costes, ser competitivos. A partir de ahí se podrán comprar aviones. Comprar aviones no es complicado, no hay barreras. En el bajo coste estamos viviendo una etapa similiar a la de internet de hace unos años. La red puso a muchas empresas en su sitio y sólo los modelos de negocios estables puedieron mantenerse.
En el bajo coste, el mercado está poniendo en su lugar a todos aquellos proyectos que decidieron entrar en el mundo de la aviación porque estaba de moda, pero que no se sustentaban en una operación que fuera competitiva. Por tanto, si no tienes una estructura de costes que es contenida y pierdes dinero por cada pasajero que transportas, no puedes crecer.
P.- ¿Es eso lo que le está pasando a Vueling?
R.- Vueling nació con un modelo operativo no estricto de bajo coste. Ellos se vanagloriaban de tener un modelo que no fuera de bajo coste. Ahora están pagando el no tenerlo. No tenía una estructura de costes sostenida, y el secreto del low cost es volar más horas que las compañías tradicionales. Vueling sólo tiene dos alternativas: reduce su estructura de costes o asume que va a tener que ser mucho más pequeña.
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